Poprzedni odcinek rozważań o przyczynach katastrofy smoleńskiej umieściłem w tym blogu 8.maja - prawie trzy tygodnie temu. W sprawie tytułowej postawiona została teza, że gdyby przyczyna katastrofy była z zewnątrz samolotu wina prawdopodobnie byłaby po stronie Rosjan, natomiast gdyby była wewnątrz samolotu (lub w Polsce), to winnych szukać należałoby zaczynając od Polaków. Przypominam, że w tamtym tekście rozważaliśmy wariant zamachu. Odrzuciliśmy zarówno hipotezę zniszczenia samolotu wybuchem bomby jak i hipotezę szyucznej mgły. Minęło sporo czasu, pojawiło się sporo informacji o katastrofie, niestety w istotnej sprawie żadnej nowej informacji nie mamy.
Zarówno ze strony rosyjskiej jak i polskiej pojawia się cały szereg wypowiedzi sugerujących bezpośrednią i wyłączną winę za katastrofę osób znajdujących się na pokładzie tupolewa. Brylujący ostatnio w polskich publikatorach Edmund Klich stwierdza: "Proszę panów: Jest wysokość sto metrów. Powinno być odejście, załoga zniża się dalej. Są kolejne komendy: 90, 80 i tak dalej...
- Czyli są świadomi, że schodzą tak nisko?
- Tak - potwierdził Edmund Klich."
To, jak i temat piątej osoby w kabinie załogi jest odwracaniem uwagi od sprawy zasadniczej. Bezpośrednią przyczyną katastrofy było to, że 1000 metrów przed początkiem pasa do lądowania samolot znalazł się kilkanaście metrów poniżej jego poziomu. Nikt rozsądny nie przypuści tego, że do jaru na poziom kilkanaście metrów poniżej pasa do lądowania piloci sprowadzili samolot świadomie. E. Klich mówi o świadomym zejściu poniżej 80metrów ale nie zainteresował się że zderzenie z ziemią nastąpiło na wysokości poniżej poziomu pasa.
Nikt dotąd nie upublicznił zasadniczych danych, które musiały zostać zarejestrowanie przez czarną skrzynkę. Nie znamy ani podanego przez wieżę ciśnienia na lotnisku ani nastawy tego ciśnienia określającego poziom lotniska na wysokościomierzach barycznych samolotu przez załogę samolotu. Jeżeli, jak twierdzi E. Klich pilot świadomie zniżył się do wysokości 80 metrów to czy równie świadomy był trgo, że znalazł się poniżej wysokości pasa? Te informacje muszą być już znane komisji zarówno z rejestracji informacji podawanych załodze samolotu przez wieżę jak i przez odsłuchanie głośnych odczytów wysokości dokonywanych przez pilotów. Na konferencji MAK w Moskwie zarówno Rosjanie jak i E. Klich od tematu wskazań przyrządów pokładaowych uciekali. Przez ponad 6 tygodni od katastrofy można było też zsynchronizować odczyty wysokości lotu samolotu przez załogę z wysokością rejestrowaną przez przyrządy pokładowe. A przyrządów do tego pomiaru samolot ten miał wiele.
Rządowy Tu-154M wyposażony był w radiokompasy ARK-15M, radiowysokościomierze RW-5M, systemy nawigacji lądowania Kurs-MP-70, radiodalmierze SD-75, a także w odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89. Najbardziej rozbudowanym urządzenie nawigacyjnym był system FMS UNS-1D firmy Universal Avionics. Sercem tego systemu był komputer nawigacyjny NCU. Z systemem UNS-1D współpracowały: system sterowania samolotem ABSU-154-2, system kursowy TKS-P2, system antykolizyjny TAWS, radar pogodowy RDR-4B i wyświetlacz wielofunkcyjny MFD-640. W dziobowej części kadłuba zainstalowano stację radiolokacyjną Bedix/King RDR-4B przeznaczoną do wykrywania niebezpiecznych zjawisk pogodowych i obrazowania powierzchni ziemi podczas lotów w trudnych warunkach atmosferycznych.
Wykorzystanie tych przyrządów to już inny temat.
Cz. 1. --> C.D.N. --> Cz. 3.
