Almanzor Almanzor
6283
BLOG

Upadek tupolewa. Pas wolny.Cz.3/Katastrofa smolenska Cz.13.

Almanzor Almanzor Technologie Obserwuj notkę 896
Analiza poniższa jest kontynuacją omówienia faktów zarejestrowanych w transkrypcji dźwięków z kabiny Tu-154M. W poprzednim odcinku pas-wolny-cz-2-katastrofa-smolenska przedstawiono zarejestrowane w transkrypcji zdarzenia poprzedzające katastrofę aż do zarejestrowanego czasu 10:39:57,1, kiedy nierozpoznany głos z kabiny pilotów stwierdza, że obniżający lot tupolew zszedł do wysokości 400 metrów nad pasem do lądowania. W tym odcinku omówione będą dalsze zarejestrowane w transkrypcji zdarzenia aż do upadku samolotu na ziemię.

Treść

 

WSTĘP

Analiza zdarzeń w poprzedniej notatce kończyła się na zarejestrowanym w transkrypcji zapisie:

10:39:57,1   A     "400 metrów"

do góry

TERRAIN AHEAD

Dziewięć sekund po ogłoszeniu wysokości lotu 400 metrów piloci w ka­binie słyszą o 10:40:06,7 powtórzony dwukrotnie sygnał urządzenia TAWS: "TERRAIN AHEAD" ostrzegający przed przeszkodą terenową.

Siedem sekund później prowadzący samolot z ziemi dyspozytor smoleń­skiego lotniska informuje osłupiałą zapewne załogę, że samolot znajduje się 4 kilometry przed progiem pasa lotniska i że jest na właściwym kur­sie i na prawidłowej ścieżce zejścia.

Dowódca samolotu, dla upewnienia dyspozytora i zapewne dla poinfor­mowania o tym całej załogi powtarza informacje dyspozytora "na kursie i na ścieżce".

Nie można tego zinterpretować inaczej jak upewnienie siebie i całej za­łogi, że TAWS funkcjonuje nieprawidłowo. Załoga będzie polegać na bardziej wiarygodnych informacjach dyspozytora lotniska i własnych odczytach przyrządów pokładowych. Dalsza wymiana informacji o przelocie przez punkt 3 km przed pasem i meldowane przez nawigatora (SzT - ros: szturman) wysokości lotu potwierdzają słuszność decyzji do­wódcy ignorowania błędnych ostrzeżeń pokładowego TAWSa. Całość tego dialogu wygląda następująco:

10:40:02,6 A "(niezr)"
10:40:06,7 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:07,8 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:13,5 D "4 na kursie i ścieżce"
10:40:16,7 KWS "Na kursie i na ścieżce"
10:40:18,6 A "(niezr)"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A "(250 metrów)"
10:40:24,6 SzT "(250)"
10:40:26,6 D "3 na kursie i ścieżce"
10:40:29,6 A "(niezr)"
10:40:31,2 D "Reflektory włączcie"

Niezmiernie dziwi to, że kluczowa w tym fragmencie trans­krypcji wykazana o 10:40:06,7 sprawa wadliwego działania w tym locie urządzenia TAWS i ignorowania przez załogę samolo­tu z tego powodu wadliwego ostrzeżenia "TERRAIN AHEAD" jest przez oficjalnych komentatorów niezauważana.

 

W komentarzu "niesprawnosc-awioniki-tu-154m" omówiono wątpliwości dotyczące prawidłowości działania zakupionej w amerykańskiej firmie Universal Avionics nowoczesnej awioniki tego tupolewa. Polacy badają­cy przyczynę katastrofy mało się tym (na razie) zajmują.

Sposób sprowadzania samolotu Tu-154 do lądowania oraz podział za­dań podczas lądowania pomiędzy członków załogi jest szczegółowo określony w instrukcji producenta samolotu.

Należy zadać pytanie osobom odpowiedzialnym za decyzję doposażenia rządowego tupolewa w nowoczesną amerykańską awionikę a także pro­wadzącym w Polsce dochodzenie w tej sprawie: czy po zainstalowa­niu w Tu-154 nowoczesnej awioniki firmy Universal Avionics, dla jej wykorzystywania odpowiednio dostosowano instrukcję obsługi samolotu? Czy poprawność tych zmian wyczerpująco przetestowano? Kto podpisał dopuszczenie jej do eksploatacji? Co instrukcja obsługi zaleca załodze samolotu w przypadku odebrania ostrzeżenia TAWSa nieodpowiedniego dla istniejącej sytuacji?

Samolot schodzi do wysokości decyzji, którą podjąć ma dowódca. W przypadku zobaczenia ziemi lub świateł prowadzących na pas decyzją ma być „lądujemy!” Wysokość decyzji została zadana na 100 metrów, chociaż według przepisów ICAO można ją było określić dla lotniska tej kategorii nawet na 60 metrów. Zapis dźwięków podczas dochodzenia do wysokości 100 metrów i około siedmiosekundowego lotu na wysokości decyzji wygląda jak niżej.

10:40:32,4 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:32,9 SzT "200"
10:40:33,5 TAWS "TERRAIN AHEAD"
10:40:34,0 KWS "Włączone"
10:40:37,1 SzT "150"
10:40:38,7 D "2 na kursie i ścieżce"
10:40:39,4 TAWS "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:41,3 A "100 metrów"
10:40:42,0 TAWS "TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:42,6 SzT "100"
10:40:42,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:44,1 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:44,5 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:46,1 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6 TAWS "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P "W normie"

Na specjalną uwagę zasługuje odcinek toru lotu pomiędzy 10:40:32,4 i 10:40:49,2.

Od wysokości 130 metrów dowódca samolotu powinien być zajęty wy­patrywaniem świateł kierujących na pas lotniska. Pozostali członkowie załogi odczytują przyrządy urządzeń kontrolujących zachowanie się sa­molotu. Poza meldunkami o odległości do pasa i wysokości lotu w kabi­nie nie zarejestrowano żadnych sygnałów dźwięków ostrzegawczych oprócz dominującego jazgotu TAWSa.

Tymczasem wtedy bezgłośnie zaczynała się już tragedia. Jej nieodwra­calne skutki powstaną chwilę później. Zanim do nich przejdziemy spójrzmy na

do góry

ostatni kilometr lotu przed upadkiem

Kluczem do rozwiązania zagadnienia dynamiki upadku samolotu są prawa fizyki. Prędkość obdarzonego masą około 70 ton samolotu może zmieniać się tylko w sposób ciągły, nie może gwałtownie - ani wzrastać - ani spadać. Dyspozytor lotniska w Smoleńsku prowadząc samolot po ścieżce zejścia oraz sygnały radiolatarni prowadzących informowały kiedy odległość lecącego samolotu od progu pasa wynosiła kolejno: 10, 8, 6 (6,1), 4, 3, 2 oraz 1,1 km. Oto ich zestawienie.

Czas
moskiewski

Odległość
od pasa

czas
lotu
s

przebyta
droga
m

prędkość
średnia
km/h

10:39:08,7

-10000

   

10:39:30,1

-8000

21.4

2000

336

10:39:50,2

-6100

20.1

1900

340

10:40:13,5

-4000

23.3

2100

324

10:40:26,6

-3000

13.1

1000

275

10:40:38,7

-2000

12.1

1000

298

10:40:56

-1100

17.3

900

187

Łatwo zauważyć, że aż do punktu odległego 2 km od progu pasa lotni­ska prędkość schodzącego do lądowania samolotu oscylowała w pobliżu 300km/h.

Przebycie ostatnich 900 metrów pochłonęło aż 17,3 sekundy lotu. Wyni­ka z tego, że średnia prędkość na tym odcinku wynosiła tylko 187 km/h.

Dane katalogowe Tu 154 podają, że prędkość minimalna tego samolotu wynosi 235 km/h. Co się zdarzyło, że samolot pokonywał odle­głość tych 900 metrów w tak długim czasie z średnią prędko­ścią znacznie poniżej minimalnej prędkości tego samolotu?

Nikt z licznie występujących w sprawie smoleńskiej katastrofy tego, zasadniczego dla wyjaśnienia technicznych jej przyczyn, faktu nie próbuje analizować.

do góry

Symulacja lotu na modelu

Pracując kiedyś w Instytucie Lotnictwa przy projekcie rakiet Meteor Al­manzor w młodym wieku kolejno jako student, asystent i adiunkt między in­nymi zajmował się określaniem torów lotu obiektów latających. Danymi do tego były - zwykle wyrywkowe i bardzo niekompletne - obserwacje czasem fotograficzne a czasem radarowe z lotu rakiet. Pozornie niewykonalne zada­nie można było zrealizować dokładnie i zarazem bardzo prosto. Wraz z ma­tematykami z UW zbudowaliśmy model matematyczny lecącej rakiety. W miarę postępu projektu i zbieraniu coraz większej ilości danych pomiaro­wych zarówno model matematyczny jak i dysponowane dane były coraz bardziej uszczegóławiane. Mając taki model można było analizując go na komputerze przewidywać z dużą dokładnością wpływ zmian konstrukcji ko­lejnych wersji rakiety na jej tor lotu, określić osiągi a nawet antycypować zmiany konstrukcji dla osiągnięcia optimum. Także i teraz dla przyjrzenia się zachowaniu lądującego tupolewa zrobiłem prosty matematyczny jego model, krok za krokiem staram się go udokładnić i generować na nim wizu­alizację zdarzań.

15 maja w rozmowie z moskiewskim korespondentem RMF FM Ed­mund Klich poinformował, że „rosyjscy eksperci na podstawie zapisów czarnych skrzynek i po przesłuchaniu świadków odtworzyli ostatnie minuty lotu prezydenckiego tupolewa, jednak symulacja nie daje odpo­wiedzi na pytanie, dlaczego doszło do katastrofy. Jeśli skoncentrujemy się na działaniu pilota, to wnioski będą bardzo płytkie”.

Być może eksperci MAK na podstawie symulacji uzyskali już odpowiedź dlaczego doszło do katastrofy. Jeżeli jeszcze nie uzyskali spróbuję im za­proponować dla szukania odpowiedzi na nurtujące ich pytanie taki oto

do góry

model przyczyn katastrofy.

Człowiekowi poczciwie myślącemu zapewne się wyda, że transkrypcja dźwięków zarejestrowanych w kabinie załogi samolotu, w dodatku za­wierająca spore luki, to o wiele za mało dla określenia dynamiki lotu lą­dującego samolotu. Autora nie trzeba przekonywać, że uzupełnienie da­nych werbalnych danymi zarejestrowanymi przez osprzęt samolotu może znacznie pomóc w odtworzeniu zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy. Niestety nie tylko strona MAK ale również strona polska ja­koś upowszechnić tych danych się nie kwapią. Póki innych danych nie ma spróbujmy zbudować model zdarzeń z tego co dostępne teraz jest. A jest tych danych w opublikowanej transkrypcji, wbrew pozorom, dosyć dużo.

Mając zarejestrowany czas można określić średnie prędkości odcinków lotu między 10 km a 2 km przed progiem pasa lotniska. Na podstawie meldowanych przez załogę samolotu wysokości lotu można przedstawić wynikający z tego modelowy tor lotu tupolewa - przebieg zmiany wyso­kości samolotu w funkcji odległości od progu pasa lotniska.

Autor zdaje sobie sprawę, że możliwe jest zbudowanie innego modelu, ale dopóki nie zostanie opublikowana inna wersja proponuje dla prowadzenia rozważań wersję tutaj zaprezentowaną.

do góry

Katastrofa pod presją "PULL UP" TAWSa

Samolot schodząc z wysokości 500 metrów do wysokości decyzji 100m znajdował się, zgodnie z zapewnieniami lotniskowego kontrolera lotu, przez cały czas na ścieżce zejścia. Z zaprezentowanego tu modelu widać, że mieściła się ona pomiędzy liniami spadku 2,5° i 5°. Znajdujące się na wyposażeniu samolotu nowoczesny system ostrzegawczy TAWSfirmy Universal Avionics funkcjonował nieprawidłowo. Pierwsze ostrzeże­nie „TERRAIN AHEAD” - przeszkoda terenowa z przodu - wydał zupeł­nie bez sensu, kiedy samolot był na wysokości prawie 400 metrów, po­nad 5 kilometrów przed lotniskiem. Piloci to ostrzeżenie - całkiem słusz­nie - zignorowali. Nasuwa się następne pytanie do badającej sprawę prokuratury: dlaczego samolot wyposażony w niewłaściwie dzia­łające urządzenie nawigacyjne został dopuszczony do przewo­żenia pasażerów? TAWS, 400 metrów nad ziemią, 5 kilome­trów przed lotniskiem ostrzegał załogę przed nieistniejąca tam przeszkodą terenową? Słuszny tu brak reakcji pilotów na to ostrzeże­nie świadczyć może tylko o tym, że wadliwe działanie TAWSa zdarzyło im się nie po raz pierwszy. Szkoda, bo akurat w tym locie przy silnym zamgleniu bez widoczności ziemi poprawnie działający TAWS mógł wielu ludziom uratować życie.

Obrazek drugi pokazuje krytyczny kilometr lotu. Szczegóły zostały wy­generowane na modelu cyfrowym po wprowadzeniu założeń:

  • zapewniona musi być zgodność czasowa zdarzeń osiągnięcia przez samolot punktów odległych od progu pasa o 2000 i 1100 metrów;

  • początkowa prędkość po zniżeniu do wysokości 100 metrów wy­nosi 280-300km/h i musi być do końca lotu poziomego być wyż­sza niż prędkość minimalna;

  • odczytywane przez nawigatora wysokości poniżej 100 metrów samolot osiąga w zarejestrowanym w czarnej skrzynce czasie;

  • z chwilą podania przez obsługującego sterowanie ciągiem silni­ków drugiego pilota informacji „odchodzimy” silniki zostają przez niego przestawione na ciąg maksymalny.

Wykres drugi podaje wyniki tego modelowania. Samolot, po zejściu na wysokość decyzji 100 metrów, musiał mieć tę samą prędkość co była w końcowej fazie obniżania, czyli 280 - 300km/h. Po wyrównaniu lotu sa­molot, aby lecieć poziomo z tą prędkością, musiał mieć nieco podniesio­ny przód pod kątem natarcia względem opływających go strug powie­trza około 10° - 11°. Silniki ustawione na „mały gaz” wytwarzały wtedy mniejszą siłę ciągu niż hamująca lot siła oporu powietrza. Samolot zmniejszał prędkość. Autopilot, żeby zapewnić lot poziomy na wysokości decyzji, musiał tak zmieniać ustawienie steru wysokości żeby odpowied­nio zwiększać kąt natarcia. Prędkość lotu w tym czasie malała. Katalo­gowa prędkość minimalna Tu 154M wynosi 235km/h. Ponieważ w lot­nictwie obowiązuje stosowanie 10% zapasu bezpieczeństwa można zało­żyć, że samolot zachował istnienie siły nośnej jak długo jego prędkość była większa od prędkości 210 km/h. Kąt natarcia przy zmniejszaniu prędkości lotu rósł aż do około 20°.

Pojawiły się nachalne „naciski: na pilota nakazy TAWSa „PULL UP” (pociągnij wolant do siebie!).

Gdyby nie te wymuszające katastrofę komendy - naciski TAW­Sa nakazujące PULL UP – zwiększ kąta natarcia! - pilot mógł postąpić rozsądnie.

Na analizowanie pierwszego nakazu PULL UP pilot miał około pięciu sekundy. Być może, gdyby dowódca samolotu był przedtem odpowied­nio wytrenowany na symulatorze, podjąłby przez te sekundy prawidło­wą decyzję. Aby uratować samolot należało wtedy postąpić od­wrotnie niż nakazywał TAWS. Kiedy jeszcze samolot leciał z prędko­ścią zapewniającą sterowność aerodynamiczną pilot zamiast pociągnąć (PULL UP) – powinien postąpić odwrotnie - odepchnąć wolant, zmniej­szyć tym kąt natarcie i obniżyć wysokość lotu. Gdyby wtedy zszedł do wysokości 50 m uzyskałby kosztem spadku wysokości zwiększenie pręd­kości lotu o około 30 km/h, co pozwoliłoby odzyskać siłę nośną i sterow­ność oraz uratować samolot i pasażerów.

Po spadku prędkości poniżej minimalnej samolot gwałtownie siłę nośna utracił. Po tym już nic samolotu uratować nie mogło.

10:40:49,2 TAWS "TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:49,6 SzT "90"
10:40:49,8 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P "Odchodzimy"
10:40:51,3 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:51,5 X "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz (Wysokość niebezpieczna)"

do góry

Co oznacza komenda "odchodzimy"

O 10:40:50,5 drugi pilot podaje komendę "odchodzimy". Jest to po­prawne działanie drugiego pilota przewidziane instrukcją Tu-154. Drugi pilot jest obowiązany ją ogłosić i nacisnąć przycisk "uchod" jeżeli pierw­szy pilot do momentu osiągnięcia bliższej radiostacji prowadzącej nie ogłosił komendy "lądujemy!". Jeżeli jednak przedtem dowódca samolotu komendę "lądujemy" ogłosi drugiemu pilotowi ZABRANIONE JEST wydawanie komendy „odchodzimy”, chyba że dowódca odwoła decyzję o lądowaniu.

Ogłoszenie przez drugiego pilota komendy "odchodzimy" świadczy, że decyzji o lądowaniu dowódca samolotu nie wydał.

Dalszy proces opadania nie był więc kontrolowanym manewrem lądo­wania ale niekontrolowanym upadkiem.

Szkoda, że przewodniczący polskiej komisji pułkownik doktor Edmund Klich albo instrukcji obsługi samolotu Tu-154 nie przeczytał albo nie in­formując, że podanie przez drugiego pilota komendy „odchodzimy” świadczy o tym, że nie było przedtem decyzji dowódcy „lądujemy” świa­domie opinię publiczną wprowadził w błąd.

MAK z niejasnych powodów też tego w sposób właściwy nie komentuje.

O 10:40:51,5 zadziałał alarm radiowysokościomierza nastawionego na wysokość 100 metrów. Jest to niezbity dowód, że i tu dr E. Klich nie miał racji, bo do tego momentu załoga musiała posługiwać się (zgodnie z instrukcją pilotażu samolotu Tu-154) tylko wysokościomierzem ba­rycznym.

Kiedy według odczytów nawigatora samolot znajdował się na wysokości około 70 metrów radiowysokościomierz wykazujący wysokość nad gruntem sygnalizował 100 metrów wysokości. Oznacza to, że samolot przelatywał w tym momencie nad wąwozem zagłębionym około 30 me­trów poniżej poziomu progu pasa lotniska.

Instrukcja poleca stosowanie radiowysokościomierza od wysokości 60 metrów nad lotniskiem, kiedy samolot zbliża się już do progu pasa. Wy­daje się, że nawigator z różnicy wysokości zorientował się że do począt­ku pasa jest jeszcze daleko i ze względu na lot nad wąwozem kontynu­ował odczyt wysokości z BW.

10:40:51,7 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:51,8 SzT "60[60]"
10:40:52,3 SzT "50[50]"
10:40:52,4 D "Horyzont 101"

W momencie 10:40:52,4 samolot prawdopodobnie schodzi poniżej lo­kalnego horyzontu radaru lotniskowego chowając się za wierzchołki drzew co dyspozytor lotniska stwierdza zrozumiale „horyzont”.

Twierdzenie że jest to komenda dla przejścia w lot horyzontalny wydaje mi się nadinterpretacją. Dyspozytor lotniska nie miał poza zniknięciem echa radaru żadnych informacji o wysokości samolotu ani o pochyleniu toru lotu w tym momencie. Potwierdzenia zejścia pod lokalny horyzont lotniska dyspozytor powtarza chwilę później o 10:40:54,7.

10:40:53,0 SzT "40[40]"
10:40:53,4 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:53,7 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:54,5 SzT "30[30]"
10:40:54,7 D "Kontrola wysokości, horyzont"
10:40:55,2 SzT "20 [20]"
10:40:55,5 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:56,0 X "*sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,0 X "*sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:56,0 X "Sygnał dźwiękowy F=400 Hz ABSU"


10:40:56,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:56,6 X "*sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:56,6 X "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz, ABSU"
10:40:57,9 X "*sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:57,9 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:57,9 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:57,9 X "Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz ABSU"
10:40:58,1 X "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:58,2 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:58,2 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:58,6 TAWS "PULL UP, PULL UP"
10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"
10:40:59,3 X "zderzenia z drzewami -10[ -10]"
10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"

Z elementarnej matematyki wynika, że skoro średnia prędkość przelotu odcinka od 2km do 1,1km wynosiła 177km/h a początkowa prędkość lotu na tym odcinku była 280-300km/h, to w którymś momencie lotu prędkość musiała być równa minimalnej dopuszczalnej dla tego samolo­tu prędkości 235km/h. Tu pojawia się kolejne pytanie dla prowadzących śledztwo prokuratorów.

Dlaczego wśród zarejestrowanych dźwięków w kabinie pilotów nie słychać głośnego sygnału ostrzeżenia jakie powinno towa­rzyszyć osiągnięciu prędkości minimalnej? Za brak tego ostrze­żenia odpowiada wykonujący przegląd po remoncie i MAK, który dopuścił samolot do eksploatacji.

Drugi pilot, odpowiedzialny za sterowanie ciągiem silników, stwierdza­jąc „odchodzimy” przesunął zapewne manetkę gazu maksymalnie do przodu. Wzrost obrotów silnika usłyszała załoga JAKa. Maksymalny ciąg silników Tu-154M wynosi 30 Ton siły. Masa samolotu była wtedy około 70 ton. Po wprowadzeniu tych informacji oraz czasu osiągania kolejnych wysokości do modelu uzyskałem wykres wysokości lotu w ostatnim jego odcinku.

do góry

Geometria przepadnięcia.

Rysunek zawiera sylwetkę samolotu w skali wykresu. Dwustronna strzałka pokazuje chwilę, kiedy radiowysokościomierz ustawio­ny przez załogę na sygnalizowanie wysokości 100 metrów dał sygnał ostrzegawczy 400Hz - osiągnięcia tej wysokości mierzo­nej od terenu pod samolotem. Według meldunków nawigatora było to pomiędzy 80 i 60 metrów. Świadczy to o tym, że załoga popraw­nie odczytywała wysokość z przyrządu barycznego, a pod samo­lotem był wąwóz z dnem leżącym około 30 metrów niżej niż był pas lot­niska

Samolot wchodząc w przepadnięcie spadał po torze nachylonym 40° do poziomu. Ponieważ miał przy tym dziób zadarty około 20° do poziomu leciał wtedy z kątem natarcia około 60°. Hamowanie przez powietrze nacierające na tak zadarty kadłub i skrzydła samolotu było wtedy potęż­ne.

Prędkość pozioma spadła do około 50 km/h. Pełny ciąg silników nie wy­starczył aby przed uderzeniem w drzewa samolot nabrał prędkości wy­starczającej dla odzyskania siły nośnej. Nic już samolotu uratować nie mogło. Samolot prawdopodobnie odbił się od ziemi wysuniętym podwo­ziem, przechylił w bok, zawadzając o drzewo stracił kawał skrzydła, z racji niesymetrii przekręcił się wzdłuż osi podłużnej o kąt 180° i dachem kabiny otarł o ziemię. Wszyscy na pokładzie zginęli.

Można by było uczynić to lotnisko bardziej bezpiecznym stawiając, cho­ciażby na samochodach, dwie radiostacje prowadzące od strony zachod­niej lotniska. Tam, na pozbawionym drzew płaskim polu ornym, pomi­mo upadku w takiej katastrofie, większość pasażerów miałaby duże szanse przeżycia.

Z powyższej analizy wynika, że obecność Prezydenta Lecha Kaczyńskie­go nie miała żadnego wpływu na los samolotu. Gdyby dnia 7. kwietnia nad lotniskiem smoleńskim była taka mgła jaka tam się zdarzała 1., 4., 9. lub 10. kwietnia prawdopodobnie wraz z towarzyszącymi mu osoba­mi zginąłby w identycznej katastrofie Premier Donald Tusk a ocalał by Prezydent, bo 10. kwietnia rządowego Tu-154M nr.101już by nie było.

 
Almanzor
O mnie Almanzor

PRZEGLĄDARKA BLOGU LONGINA W S24 Kolekcjonuję osiągnięcia geniuszy i ludzi dużego formatu a również osiągnięcia nibynauki, nibyprawa, nibyuczciwości. W czasie jednego ze swoich wykładów David Hilbert, znany matematyk, powiedział z ironią: "Każdy człowiek ma pewien określony horyzont myślowy. Kiedy ten się zwęża i staje się nieskończenie mały, zamienia się w punkt. Wtedy człowiek mówi: To jest mój punkt widzenia". Poznanie świata dobrze jest zacząć od poznania samego siebie. Chętnie czytam komentarze. Lubię spierać się z mającymi inne ode mnie zdanie. Jednak jeden z ostatnich komentarzy zdumiał mnie tym, jak jego autor daleki jest od zrozumienia tekstu pisanego po polsku. Szok miałem tak wielki, że zużyłem pół nocy dla przypomnienia swojego IQ. Namawiam czytelników do tego samego, a osoby z IQ poniżej 90 proszę aby darowały sobie czytanie moich tekstów. Dla komentowania zapraszam bardzo tych, co mają IQ powyżej 120. Tu kliknij jeżeli chcesz się sprawdzić! Cytat miesiąca czerwca "Przed długi czas o prezydenturze Lecha Kaczyńskiego nie można było powiedzieć nic krytycznego, bo od razu zachowanie takie traktowano jako niegodne." Janina Paradowska Ciężko być cynglem ... Cytat lipca "Dzisiaj okazuje się, że od Bronisława Komorowskiego trochę lepsza była demokracja." ezekiel Cytat sierpnia "Nie doceniałam dziś tej drzemiącej siły, która w czasach stanu wojennego kazała mieszkańcom Warszawy codziennie układać krzyż z kwiatów przy kościele św. Anny." Janina Jankowska Cytat listopada "gdyby wybory mogły naprawdę cokolwiek zmienić, to już dawno byłyby zakazane" (-Stanisław Michalkiewicz) O  dznaczenie mojej Mamy, siostry Stanisława Sadkowskiego (+KW) poległego 22 sierpnia 1944 w ataku ze Starego Miasta na Dworzec Gdański. Prezydent poszedł na Wawel Dźwięczy requiem pod dzwonu kloszem, Salonowcy - skończcie tę wrzawę! O czas smutnej zadumy proszę, gdy Prezydent poszedł na Wawel. Kogo powiódł w żałobnej gali? Jakieś cienie, mundury krwawe, ci w Katyniu z dołów powstali, z Prezydentem poszli na Wawel. Poszli wolno, lecz równym krokiem, bo im marsza rozbrzmiewało grave. Niezbadanym Boga wyrokiem z Prezydentem zaszli na Wawel. Gdy próg przeszli królewskich pokoi, krótki apel – czas z misji zdać sprawę, potem spać – pierwsza noc już wśród swoich z Prezydentem, co wwiódł ich na Wawel. Ciiiiiicho! śpią …Ale może obudzi ich los w nas to, co czyste i prawe? Niech pojedna – i partie i ludzi, dzień, gdy oni dotarli na Wawel. wg. Henryka Krzyżanowskiego Zapraszam do przeczytania moich notek: 1. - bliskich Powstaniu: ~ Pamiątka Powstania na Górczewskiej ~ Najdroższym Weronikom Matce i Siostrze ku wiecznej pamięci ~ Czy ktoś jeszcze pamięta? ~ Nasza barykada Gdy kiedykolwiek zauważysz, że jesteś po stronie większości - powstrzymaj się i dobrze nad sobą zastanów! - Mark Twain „ ... tylko człowiek wolny ma czas by bloga prowadzić” -Grzegorz P. Świderski Do ników klikam per 'Ty', oczekuję wzajemności. * Blog z Przeszłości *Blog Longina Cz. 1 Wstęp.   *Blog Longina Cz. 2: Pobyt w szkole   *Blog Longina Cz. 3: Przerwa w nauce   *Blog Longina Cz. 4: Przed I wojną światową   *Blog Longina Cz. 5: Wybuch wojny, front, okupacja niemiecka   *Blog Longina Cz. 6: Rok 1918   *Blog Longina Cz. 7: Rok 1920   *Blog Longina Cz. 8. Kursy dokształcające dla wojskowych   *Blog Longina Cz. 8a. Kursy dokształcające dla wojskowych   *Blog Longina Cz. 9. W.S.H.   *Blog Longina Cz.10. Absolutorium i praca   *Blog Longina Cz.11: Blog z przeszłości. Longin   *Blog Longina Cz.12 - 1933: Morzem po słońce Afryki   *Blog Longina Cz.13 - 1933: Casablanka, Marakesz, Góry Atlasu   *Blog Longina Cz.14 - 1933: Hiszpania - Malaga, Granada, Alhambra   *Blog Longina Cz.15 - 1933: Sewilla - Byki i Don Kiszot   *Blog Longina Cz.16 - 1933: Sewilla, Cadiz, Al Casar   *Blog Longina Cz.17 - 1933: Sztorm z Zatoce Biskajskiej, Znaczy   *Blog Longina Cz.18 - 1933: Belgia, Bal kapitanski   *Blog Longina Cz.19 - Jastarnia / Jurata '34   *Blog z przeszłości dopisane - Dowborczyk i Rodzina   *Blog Longina Cz.20 - morze, Austria, Jugosławia, Węgry   *Blog Longina Cz.21 - Hania *Blog Longina cz.22 - Przerwane wspomnienie Planowane do napisania 37. Wybuch II wojny światowej 38. Okupacja 39. Rok 1940         1941         1942         1943 40. Powstanie Warszawskie 41. Ewakuacja 42. Milanówek 43. Obóz w Gawłowie 44. Powrót z obozu 45. Ucieczka Niemców 46. Powrót do Warszawy 47. Praca organizacyjna w Banku 48. Wrocław 49. Warszawa - praca w Banku 50. Więzienie 51. Powrót do domu 52. W poszukiwaniu pracy 53. C.Z.S.P.J.D. 54. Sp. „Plan” 55. Sp. W.S.P.U.TiR 56. Rok 1956 57. Spółdzielnia „Plan” NAPISZ DO MNIE

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Technologie