Wina pilotów? Czyżby?
Proszę najpierw kilkakrotnie przyjrzeć się poniższemu filmowi!
26 czerwca 1988 podczas pokazów lotniczych na lotnisku Miluza – Habsheim. Podczas pokazowego lotu na małej wysokości samolot Airbus A320-111, wiozący zaproszonych gości i dziennikarzy, zawadził o drzewa i runął do lasu otaczającego lotnisko. Zginęły trzy osoby. Była to pierwsza katastrofa maszyny tego typu i wywołała falę dyskusji na temat bezpieczeństwa technologii komputerowego sterowania samolotów fly-by-wire. Dodatkowy rozgłos zdobyła ze względu na do dziś niewyjaśnione wątpliwości dotyczące przebiegu wydarzeń i przyczyn wypadku.(wikipedia)
Wersja oficjalna
Komisja rządowa badająca przyczyny wypadku orzekła w raporcie końcowym[4], że został on spowodowany przez następujące czynniki:
* zbyt niski lot, poniżej planowanej wysokości i poniżej otaczających lotnisko przeszkód,
* nadmierne zmniejszenie prędkości lotu, zmierzające do maksymalizacji kąta natarcia,
* przełączenie silników na bieg jałowy,
* zbyt późne zwiększenie ciągu silników.
Wnioski te podsumowywane bywają jako „za nisko, za wolno, za późno”. Komisja uznała przy tym, że obniżenie lotu poniżej 100 stóp nie było zamierzone, a wywołane nieuwzględnieniem wszystkich sygnałów podających wysokość lotu[3].
Jednocześnie oficjalny raport stwierdzał, że samolot był w pełni sprawny i żadna awaria jego systemów nie przyczyniła się do wypadku.
Wątpliwości Airbus A320 był pierwszym cywilnym samolotem stosującym technologię fly-by-wire. Katastrofa wydarzyła się w momencie, gdy samolot był wdrażany do służby, trwał proces homologacji w Stanach Zjednoczonych, zaś producent Airbus Industrie notował wielkie zainteresowanie potencjalnych klientów. Jakiekolwiek podejrzenie, że samolot nie jest bezpieczny, mogło oznaczać dla firmy olbrzymie straty. Rząd Francji, będący współwłaścicielem firmy, traktował ponadto projekt A320 niezwykle prestiżowo. W rezultacie można było oczekiwać silnych nacisków na oddalenie od samolotu jakichkolwiek podejrzeń, a zwłaszcza podejrzeń o błędy konstrukcyjne.
Już w dzień po katastrofie francuski minister transportu Louis Mermaz i przedstawiciele producenta, nie czekając na wyniki dochodzeń, zgodnie orzekli, że można wykluczyć problem techniczny z samolotem, a wypadek był skutkiem błędu pilota[1]. Mermaz posunął się nawet do stwierdzenia, że „analiza rejestratorów lotu niewątpliwie potwierdzi ten wniosek”[7]. Inni urzędnicy publicznie zarzucali pilotowi lekkomyślność i nadmierną pewność siebie przy wykonywaniu manewrów. Ponieważ analizą przyczyn wypadku zajmowała się podlegająca ministrowi Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego (DGAC), zrodziło się pytanie o rzetelność i bezstronność dochodzenia.
Opinia ministra i producenta była krytykowana przez stowarzyszenie pilotów, które uważało z kolei, że fundamentalnymi wadami nowego samolotu były: brak możliwości przejęcia przez pilota bezpośredniej kontroli nad sterami i redukcja załogi w kokpicie do dwóch osób. Stowarzyszenie usiłowało forsować pogląd, że właśnie te defekty przyczyniły się do katastrofy.
Ostateczny raport komisji badającej przyczyny wypadku został opublikowany w kilkanaście miesięcy po katastrofie i stał się od razu obiektem ostrej krytyki. Zarzuty koncentrowały się przede wszystkim na dwóch punktach: usterkach technicznych samolotu i wartości danych z rejestratorów lotu.
Wersja pilota
Pilot Michel Asseline mówił tuż po katastrofie, że już na 20 sekund przed zdarzeniem próbował zwiększyć ciąg silników, by przejść w lot poziomy na przepisanej wysokości, jednak silniki nie zareagowały. Dopiero, gdy po pierwszej, nieudanej próbie zwiększenia ciągu cofnął dźwignię do położenia biegu jałowego, a następnie ustawił na ciąg startowy, system przyjął z kilkusekundowym opóźnieniem tę komendę i silniki zaczęły zwiększać obroty. Było jednak za późno, by poderwać samolot. Samolot nie zareagował też na pociągnięcie drążka sterowego, pomimo że można było teoretycznie zwiększyć jeszcze w tym momencie siłę nośną przez zwiększenie kąta natarcia. Do tego lewy silnik stracił ciąg tuż przed zawadzeniem o drzewa[5]. Kapitan utrzymywał ponadto, że wysokościomierz airbusa wskazywał 100 stóp podczas całego manewru i załoga nie wiedziała, że w rzeczywistości leci znacznie niżej
Szczegółowy opis swojej wersji przebiegu wydarzeń i analizy możliwych przyczyn wypadku Michel Asseline zawarł w wydanej w 1992 książce Le pilote est-il coupable?.
Czy to nie przypomina katastrofy pod Smoleńskiem? Teraz nasz pilot, niestety, książki nie napisze.
"Transkrypcja" końcówki dialogu w Tu-154 według MAK
Spójrzmy na ostatnie sekundy według zapisu przekazanego Polsce przez MAK!
D - głos operatora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS - dowódca samolotu
2P - drugi pilot Tu-154
A - głos nierozpoznanej osoby
SzT - prawdopodobnie nawigator Tu-154
X - sygnał ostrzegawczy
Czas moskiwewski (czas warszawski + 2 godziny)
101 -żargonowa nazwa samolotu Prezydenta
10:39:08,7 D "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"
Kontroler (D) wieży lotniska stwierdza prawidłowe wejście na ścieżkę lądowania (przyp.)
10:39:31,1 D "8 na kursie i śnieżce"
10:39:50,2 X "sygnał 845Hz dalsza prowadząca"
10:39:57,1 A "400 metrów"
10:40:06,7 X "TAWS TERRAIN AHEAD"
TAWS nie majacy sprzezenia z komputerem pokładowym wariuje ostrzegając przed przeszkodą kiedy samolot był na wysokości między 300 i 400 metrów. Nic dziwnego, że załoga TAWS ignoruje, co stwiedza dowódca o 10:40:16,7. (A.)
10:40:16,7 KWS "Na kursie i na ścieżce"
10:40:19,6 SzT "300"
10:40:22,8 A "250 (metrów)"
10:40:26,6 D "3 na kursie i ścieżce"
Na wysokosci ok 230m wieża stwierdza prawidłowość ścieżki zejścia. Dalej aż do poziomu horyzontu wieża milczy chociaż samolot zszedł ze ścieżki 50m w lewo(A.)
10:40:32,4 X "TAWS TERRAIN AHEAD"
10:40:33,6 SzT "200"
10:40:37,1 SzT "150"
10:40:39,4 X "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:31,3 A "100 metrów"
10:40:44,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:46,6 X "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"
10:40:48,7 SzT "100"
10:40:49,2 2P "W normie"
10:40:49,6 SzT "90"
10:40:49,8 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:50,0 SzT "80"
10:40:50,5 2P "Odchodzimy"
10:40:51,5 X "400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:51,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:51,8 SzT "60"
10:40:52,3 SzT "50"
10:40:52,4 D "Horyzont 101"
10:40:53,0 SzT "40"
10:40:53,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:54,5 SzT "30"
10:40:54,7 D "Kontrola wysokości horyzont"
10:40:55,2 SzT "20"
10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"
10:40:56,6 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:56,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:57,9 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"
10:40:58,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"
10:41:00,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"
10:41:02,0 D "Odejście na drugi krąg"
10:41:05,4 X "KONIEC ZAPISU"
Dowódca samolotu (KWS) steruje sterem wysokości i kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P) steruje ciągiem silnika. SzT - prawdopodobnie nawigator - odczytuje wysokość.
Uwagi
Operator wieży ( D ) przez cału czas zejścia podawał, że samolot jest na ścieżce zejścia. Potwierdzal tę informację dowodca, nawigator odczytywal wysokość. Nie zauważyłem aby kiedykolwiek odczytywano wysokość z przyrządu radiowego. Przeciwnie, wedlug danych wieży ustawiono i potwierdzono ustawienie wysokościomierza barycznego.
Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 podał informację ODCHODZIMY!
Nie jest to propozycja dla pilota, ale stwierdzenie, że własnie on odpowiedzialny za sterowanie manetką gazu zwiększa obroty i ciąg silnika. Było to 8,8 sekundy przed kontaktem z pierwszym drzewem
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?
